 |
| Ferrocarril de 1920. Archivo Municipal de Málaga, Archivo gráfico, sig. 1º-C-33-6115 |
El día 5 de abril de 1890, en la sesión del Ayuntamiento de Nerja se leyó una instancia dirigida por el ingeniero del estado Luis Ruiz Blaser en la que se pedía a la corporación municipal que acordara en sesión oficial dirigirse a las Cortes "en demanda de que se dicte la ley especial que autorice las obras ya estudiadas para el planteamiento de una red de ferrocarriles económicos que comprenda entre otras secciones una de Málaga a Almería". El Ayuntamiento acordó por unanimidad atender la solicitud en los términos planteados por el ingeniero.
Cuatro años después las Cortes autorizaron al Gobierno conceder a Ruiz Blaser la construcción y explotación durante noventa y nueve años de solamente dos líneas de ferrocarriles de vía estrecha, de un metro de ancho de vía: una de Málaga a Coín y otra de Málaga a Nerja, promulgándose para ello la Ley de 1 de junio de 1894, sancionada por la reina regente, María Cristina de Habsburgo. Pero ninguna de estas dos líneas se llegó a construir.
Ya en el siglo XX, en 1907, se publicaba en Vélez-Málaga la obra de Alejandro Bueno García Reseña histórica de la villa de Nerja, en cuyos últimos párrafos el autor se lamentaba del estado de decadencia en que se encontraban Nerja y las localidades de su entorno, a la vez que formulaba el siguiente deseo:
“Si el ferrocarril secundario, ya iniciado hasta Torre del Mar, llegase a Nerja, es indudable que reportaría ventajas de consideración; pero en otro caso, los transportes de mercancías de esta población, como los de Frigiliana, Almuñécar, Salobreña y Motril, seguirán haciéndose directamente a la capital, por el servicio de carros.”
¿Era en realidad un
simple deseo, una pretensión de Alejandro Bueno, o nuestro autor tenía noticia de ciertos proyectos gubernamentales relativos a la construcción de líneas
ferroviarias sobre los que, escéptico, en vista del malogrado proyecto de Luis Ruz Blaser arriba mencionado, prefería no mostrase demasiado optimista?
Veamos.
En 1900 se daba
luz verde a la redacción del expediente de concesión de un ferrocarril
económico que enlazara la ciudad de Málaga con Torre del Mar; el pliego de
condiciones para la construcción de la línea se aprobó en 1902 y al año
siguiente esta se concedía al industrial malagueño Tomás Heredia Grund, aunque
tras varias transferencias terminaría en manos de la Compañía de los
ferrocarriles suburbanos de Málaga, una sociedad con capital mayoritariamente
belga. Finalmente, la línea se inauguraba el día 23 de enero de 1908, aunque se
preveía su continuación hacia Vélez-Málaga y Periana en dirección a Zafarraya[1].
 |
| Ferrocarril secundario de Vélez Málaga a Periana |
Al día siguiente,
el semanario Los Transportes Férreos
daba cuenta de la apertura de la línea comentando que “se atribuyen á la Companía
propósitos de continuar la línea bien hasta Maro,en el límite de la provincia
y por la costa en dirección á Almería; bien internándose en dirección á Granada”,
para finalizar conviniendo que sería “mejor aguardar los acontecimientos.”[2]
Unos meses
después se publicaba en la Gaceta de Madrid (el Boletín Oficial del Estado de
entonces) la Ley de 26 de marzo de 1908, de ferrocarriles secundarios. En ella
se definían estos ferrocarriles como los destinados al servicio público con
motor mecánico que se concedieran a partir de la promulgación de la ley y no
estuvieran comprendidos en la red de los de servicio general. Además, aquellos
que “con independencia del servicio que presten a otros intereses generales,
atiendan a necesidades o conveniencias de la defensa nacional” se considerarían
estratégicos. En este caso los ferrocarriles quedaban sometidos a los
reglamentos de los transportes militares y “en caso de guerra o alteración del
orden público” el gobierno podía disponer la suspensión de la circulación o
utilizarlos mediante tarifas especiales. En un apéndice de la citada ley se
incluía un plan de ferrocarriles estratégicos y en él figuraban, entre otras,
una línea de Torre del Mar a Maro y otra de Maro a Motril, con una longitud
aproximada de 24 y 38 kilómetros, respectivamente; también se preveía la
construcción de otras líneas que enlazarían Motril con la provincia de Almería,
no por la costa sino a través de las Alpujarras.
Días antes de la
publicación de la ley, por Real Orden de 14 de marzo de 1908 se dispuso la
realización del estudio de la línea que uniría Torre del Mar y Maro, y por Real
Orden de 2 de abril del mismo año se daba la autorización para llevar a cabo el
de la línea Maro-Motril. Para la redacción de ambos estudios se exigía la participación
de representantes del Ministerio de la Guerra, en este caso de la Comandancia
de Ingenieros de Málaga. Y esto era así porque el territorio por el que
transcurría el trazado de las líneas se
encontraba dentro de la zona militar de costas y fronteras de España establecida
en 1891, concretamente en la sección de las Costas de Levante y Mediodía, una
de las cuatro en que dicha zona se había dividido; dentro de estas zonas no se
podía estudiar, proyectar ni construir vías de comunicación ni obras que
pudieran afectar de manera directa a la defensa del territorio sin la
intervención y aprobación del Ministerio de la Guerra[3].
Una de las
condiciones por cuyo cumplimiento debían velar los representantes del ramo de
Guerra era que, en caso de que el trazado de las líneas hubiera de ser paralelo
o próximo a la costa, todo o la mayor
parte quedara oculto a la vista del mar y “en general, que presente las mayores
ventajas o menores perjuicios posibles para la defensa.”[4]
Para ello debía constituirse una comisión mixta formada por el ingeniero civil
encargado de hacer los estudios y redactar el proyecto y un ingeniero militar
que debía asegurar el respeto a las disposiciones de la ley; del acta de la
reunión y de los estudios y planos del trazado, por duplicado y firmados por
los dos ingenieros, se entregaba una copia al ingeniero civil y otra se remitía
al Ministerio de la Guerra acompañada de un informe del ingeniero militar en
cuestión. Las copias de las actas, informes y planos de las líneas de Torre del
Mar a Maro y de Maro a Motril que se enviaron a las altas autoridades militares
se conserva en el Archivo General Militar de Segovia, donde hemos podido consultarlas[5].
El acta de
fijación de las condiciones a las que habría de sujetarse el estudio de la
línea férrea de Torre del Mar a Maro por Torrox y Nerja se firmó en Málaga el
día 12 de mayo de 1908 por el ingeniero de caminos Leopoldo Werner y Martínez
del Campo y por el comandante de Ingenieros de Málaga Juan Maury y Uribe. Unas
semanas antes, el 1 de abril, los ingenieros se habían trasladado a Torre del
Mar y recorrieron todo el trazado previsto, constatando la inexistencia de
fortificaciones y establecimientos militares en toda la línea. El ancho de vía
debía ser de 1 m, pero el resto de las características técnicas fueron
acordadas por los ingenieros: el peso del carril, 30 kg por metro lineal; las
traviesas, de 160 cm de largo y 20×14 cm de escuadra; en cada tramo recto, y
curvas de radio superior a 300 m, entrarían diez traviesas por cada 8 m, y en
curvas de radio menor a 300 m, doce traviesas; el espesor de la capa de
balastro por debajo de las traviesas sería de 15 cm y sobre ellas, 5 cm; el
radio mínimo de las curvas habría de ser de 120 m y la pendiente autorizada del
2%; los puentes podrían ser de hierro, fácilmente desmontables si hubiera
necesidad de ello, o de obra, debiendo estos últimos incorporar hornillos para
proceder a su voladura en caso de amenaza bélica.
 |
| Trazado de la línea Torre del Mar-Maro. Archivo General Militar de Segovia, Sig. 3ª, 3ª, leg. 858 |
Se usaba como
estación de partida la ya existente de Torre del Mar y los primeros tramos de
la línea que se estaba construyendo entre esta localidad y Vélez-Málaga para
apartarse de ella casi inmediatamente y seguir por su propio trazado hasta el
río Seco de Vélez, atravesado por un puente que se construiría a distancia de
1,5 km de la costa. Pasado el río, la línea se dirigía hacia el sur,
acercándose a la costa, y quedaba a la vista del mar por espacio de 1 km hasta
llegar al poblado de la Caleta de Algarrobo. De allí se encaminaba hacia el
Noreste, separándose de nuevo de la costa, para atravesar el río Algarrobo, no
sin antes encontrar la estación del pueblo. De nuevo la línea volvía al Sur
acercándose a la costa para pasar el arroyo Valbuena y seguidamente internarse otra vez para pasar
los acantilados por medio de túneles hasta llegar al arroyo de Lagos. Después
del paso de este arroyo la línea se internaba en dirección Este y se ocultaba a
la vista del mar, atravesando el arroyo de Güi y dirigiéndose al arroyo
Manzano. De aquí, la línea huía hacia Torrox pasando a 2,4 km de la costa,
cerca del ingenio ‘San Rafael’ por un punto a mitad de camino entre el pueblo y
el mar. A partir de aquí el ferrocarril marcharía por detrás de los tajos de
Calaceite y no por túneles paralelos a la carretera y al mar, como el ingeniero
civil proponía, llegando a la divisoria entre Torrox y Nerja que se salvaría
por medio de un túnel. El río Seco de Nerja se cruzaba a una distancia de 2 km
de su desembocadura e inmediatamente se contorneaba la vega de Nerja, pues la
idea de atravesarla se descartó debido al elevado coste de las expropiaciones;
en dicho contorno se situaba la estación correspondiente a Frigiliana y tras el
paso del río Chíllar, la de Nerja. Por último, la línea salvaba el barranco de
Maro por un puente situado al norte del acueducto del Águila para dirigirse a
la localidad de término. Los depósitos de material y talleres se situarían en
las estaciones de cabecera y término de la línea y en Torrox, aunque este sería
posteriormente suprimido al proyectarse la conexión de la línea con la
siguiente sección hasta Motril.
Como se ha podido
comprobar, algunas de las exigencias relativas a la seguridad incluídas en la
legislación por el ramo de Guerra, como la lejanía del mar, quedaban en parte incumplidas
porque, a juicio del comandante de Ingenieros, era tan imperiosa la necesidad
de esta construcción que para no entorpecerla se habían retirado dichas
condiciones estratégicas. En su informe, el ingeniero comandante Maury no
dudaba de que el ferrocarril que se proyectaba terminaría construyéndose
“porque atraviesa una comarca muy poblada y muy rica que indudablemente promete
a la línea grandes rendimientos”. A la vez, destacaba la importancia de la línea
para la defensa de la costa entre Málaga y Almería –recuérdese que este era un
ferrocarril estratégico-, dado que se consideraba que la movilidad era una de
las condiciones más necesarias de la defensa en las guerras modernas; sin duda,
la construcción constituiría “el único elemento de defensa susceptible de
adquirir en mucho tiempo, pues desgraciadamente la pequeñez del presupuesto no
permite destinar las enormes sumas que la defensa de las costas tan extensas de
nuestra Nación exige”.
La siguiente
sección de línea debía unir Maro y Motril, pasando por La Herradura, Almuñécar
y Salobreña, y para su estudio fueron nombrados los mismos ingenieros que
trabajaron en el de la línea Torre del Mar-Maro. El acta lleva fecha de 4 de
diciembre de 1908 y en ella se especifican las características técnicas de la
línea, que serían idénticas a las de la anterior.
 |
| Trazado de la línea Maro-Motril. Archivo General Militar de Segovia, Sig. 3ª, 3ª, leg. 858 |
El trazado partía
de Maro, atravesando la carretera en paso a nivel y a continuación el río de Maro
y el barranco de los Colmenarejos hasta el paso del río de la Miel, que lo
cruzaría a 2 km de su desembocadura. A continuación, se dirigiría hacia la
costa acercándose a 1 km de ella para cruzar los barrancos de Pozo del Añero,
Cuevas del Sol y Cañuelo para, tras un paso a nivel por la carretera, llegar a Cantarriján,
donde se entraba en la provincia de Granada. Desde aquí, lo escabroso del
terreno por el interior obligaba a contornear la costa por Cerrogordo, cruzando
de nuevo la carretera por un paso elevado y dirigirse al encuentro del río Jate,
barranco de Cotobro, río Seco de Almuñécar y esta localidad. Desde este punto
la línea se internaba para efectuar el paso del río Verde, a partir del cual la
configuración del terreno obligaba a llevar el trazado siguiendo la dirección
de la carretera general hasta llegar a Salobreña. De Salobreña iba hacia el
interior para el paso de la rambla de Molvízar a más de 3 km de la costa, pasaba
cerca de Lobres, cruzaba los ríos Uñate y Guadalfeo, este último por el paso de
los Perdíos, a unos 8 km de la costa, donde empalmaría con la línea de
ferrocarril entre Granada y Motril que había proyectado el ingeniero Francisco
Javier Cervantes para, a través de su tramo final, llegar a esta última ciudad.
Estas líneas y
otras que en principio figuraban como independientes en la Ley de 26 de marzo
de 1908, de ferrocarriles secundarios, fueron fusionadas conformando una línea
única: el ferrocarril estratégico de Torre del Mar a Zurgena, en la provincia
de Almería. Este ferrocarril utilizaría el trazado previsto en los estudios previos
hasta Motril a través de Algarrobo, Torrox, Nerja, Maro, Almuñécar y Salobreña;
a partir de Motril transcurriría por la vía en proyecto procedente de Granada,
para separarse de ella en Órgiva, desde donde proseguiría hasta su término por
una vía propia que atravesaría la Alpujarra granadina y la almeriense; de
Ugíjar partiría un ramal hacia Berja y Adra y de Tabernas otro hasta Almería.
Una vez en Zurgena, se pretendía enlazar con la línea Baza-Lorca para conectar
con el Sureste peninsular y llegar al puerto murciano de Águilas.
 |
| Plano general de la línea Torre del Mar-Zurgena. El Estratégico, Almería, 20-1-1914 |
El proyecto, que
en muchos de sus tramos pretendía dinamizar unas zonas deprimidas, fue
planteado por Real Orden de 4 de mayo de 1908, aprobado definitivamente en
noviembre de 1912 y adjudicado al ingeniero Francisco Javier Cervantes; sacado
a concurso en varias ocasiones, en todas ellas fue declarado desierto. Aunque
se movilizaron capitales nacionales y extranjeros, la orografía accidentada del
terreno por el que transcurría, obligando a la construcción de infinidad de
puentes y túneles con un elevado coste, hizo inviable el proyecto, que fue definitivamente
abandonado en la década de 1920.
[1] Ley
especial de 17 de abril de 1900, Real Orden de 25 de agosto de 1902 y Órdenes
de 8 de junio de 1903 y de 7 de junio de 1905. Véase también ROYO NARANJO, L.,
“El ferrocarril suburbano de Málaga. Estudio de la línea Málaga-Ventas de
Zafarraya (I)”, Isla de Arriarán XXIII-XXIV,
2004, págs. 333-356.
[2] Los Transportes Férreos. Publicación
comercial de ferrocarriles, Madrid, 24 de enero de 1908.
[3] Real
Decreto de 17 de marzo de 1891. La zona militar de costas y fronteras se
extendió a Baleares y Canarias por Real Orden de 30 de septiembre de 1891 y a
los territorios que España poseía en el Norte y Oeste de África (islas de
Fernando Poo, Corisco, Elobey, etc., y la Guinea española) por Real Orden de 27 de septiembre de 1902.
[4] Real
Decreto de 18 de marzo de 1903, art. 16.
[5]
ARCHIVO GENERAL MILITAR DE SEGOVIA, Sig. 3ª, 3ª, leg. 858.
que buen ratio he echado
ResponderEliminar