El Castillo Bajo de Nerja (1502-1811). Origen y evolución de una fortaleza desaparecida

 Plano del Castillo de Nerja, s.a., s.l., 1730. Archivo General de Simancas, M.P y D., 61-22    

El Castillo Bajo de Nerja (1502-1811). Origen y evolución de una fortaleza desaparecida by Francisco Capilla Luque

La corona imperial de la Virgen de las Angustias de Nerja, una pieza de platería malagueña del siglo XIX

Corona imperial de la Virgen de las Angustias de Nerja (fotografía del autor)

En una entrada anterior, dedicada a la media luna de plata de la Virgen de las Angustias de Nerja, indicábamos que esta pieza y una corona imperial son los únicos elementos antiguos de su ajuar que han llegado hasta nuestros días. En esta entrada trataremos sobre la segunda alhaja, una espléndida obra de platería malagueña que viene a incrementar el valor patrimonial de la ermita nerjeña de Nuestra Señora de las Angustias.

Partes de la corona imperial (fotografía del autor)

La corona imperial, realizada en plata, es de estilo barroco y está profusamente decorada con motivos vegetales (laurel, acanto, etc.), ces vegetales, pergaminos y tarjas. En ella se pueden distinguir de abajo a arriba las siguientes partes: el aro o pieza circular que en este caso está ornamentado con hojas de laurel entre molduras; el canasto, con forma de cono truncado e invertido que descansa sobre el anterior y del que parten ocho imperiales o bandas que se entrecruzan en un punto rematado por una bola y una cruz. Una placa situada en la parte interna del aro a modo de eje diametral proporciona la fijación de la corona a la imagen por medio de un perno; en ella figuran cuatro contrastes que permiten datar la pieza y conocer el orfebre y lugar de realización. En el primer contraste  figura el año de ejecución: 1853; el segundo, PROLONGO, corresponde al del fiel contraste marcador del oro y de la plata de la ciudad de Málaga Joaquín Prolongo y García, que certifica la autenticidad del metal; a continuación figura el escudo de la ciudad de Málaga que informa del lugar en que la pieza fue labrada; y, por último, el contraste ORFILA remite al platero de esa ciudad Miguel Orfila, autor de la corona.

Placa de la corona imperial con los contrastes de platero (fotografía del autor)

Contrastes de fecha, fiel, lugar de producción y platero (fotografía del autor)

Para conocer las circunstancias en que la corona entró a formar parte del ajuar de la Virgen de las Angustias habría que remontarse  a la primera mitad del siglo XIX. En 1825 moría en Granada Francisco Antonio Rodríguez de Alcántara, capellán y patrono de la ermita de las Angustias de Nerja y biznieto de la fundadora de la misma, Bernarda Alférez; en su testamento dejó como sus únicos herederos a los esposos Miguel Rebolledo y María de la Concepción Romero y Aragón, legándoles el patronato de la ermita. Veintitrés años después, en septiembre de 1848, el Ayuntamiento de Nerja se dirigía al obispo de Málaga manifestándole el estado de abandono en que María de la Concepción Romero, entonces viuda, tenía la ermita, habiendo empleado en su propio beneficio las rentas que estaban destinadas a su mantenimiento y al culto, y enumeraba toda una serie de deficiencias que demostraban el incumplimiento de sus obligaciones como patrona: deterioro del edificio, ausencia de capellán, ornamentos sagrados casi inservibles e imagen de la Virgen muy deteriorada, haciéndose constar que “le falta la corona de plata que con pretextos, se la ha cambiado por una de metal”[1].

Detalle del aro y canasto de la corona imperial de la Virgen de las Angustias (fotografía del autor)

Así iniciaba el Ayuntamiento de Nerja un complicado proceso para obtener el patronato de la ermita, que duraría cinco años y finalizó el 1 de agosto de 1853, en que finalmente María Concepción Romero lo cedió conjuntamente a la “Corporación Municipal de la Villa de Nerja en representación de su común” y a Juan Gutiérrez Correa, nerjeño y canónigo dignidad Maestre de Escuela de la catedral de Málaga[2] (al poco tiempo, Gutiérrez Correa dejó como único patrono a la Corporación Municipal). Casi de inmediato, el 28 de agosto, se realizó un reconocimiento de la ermita y un inventario en el que figuraba “una corona de hoja de lata”[3] que, obviamente, se correspondía con la que la anterior patrona había donado para sustituir a la otra de plata que seguramente ella misma habría vendido o empeñado para hacer frente a sus necesidades. Por lo tanto, la adquisición de la nueva corona se realizaría a partir de esa fecha y en el mismo año 1853, tal como figura en uno de los contrastes que hemos visto. Ignoramos cual de los entonces copatronos costeó la alhaja, pues, por otra parte, no creemos que haya sido un regalo personal de ningún devoto, ya que en este caso la donación figuraría inscrita en la pieza. En la documentación conservada en el Archivo Municipal de Nerja no se halla referencia alguna a la compra; tampoco en las actas capitulares del Ayuntamiento, donde tendría que haberse consignado el acuerdo y el libramiento de fondos para una adquisición de esa importancia; lo más probable, aunque esto no deja de ser más que una suposición, es que fuera un obsequio personal de Juan Gutiérrez Correa, pues el mismo año 1853 este canónigo era uno de los que estaba a cargo de la contratación de los trabajos para las antiguas andas de plata de la catedral con distintos plateros de Málaga, entre los que se encontraba Miguel Orfila, con lo que queda documentada su relación con este orfebre en dichas fechas[4]. Años después, en 1864, siendo deán de la catedral de Córdoba y figurando ya el Ayuntamiento como único patrono de la ermita, Gutiérrez Correa regalaría un cáliz, vinajeras y platillos de plata para que se usaran en las “festividades y octavas de nuestros patronos la Santísima Virgen de las Angustias y glorioso Arcángel San Miguel como un recuerdo de un hijo de Nerja y en testimonio de la devoción a tan sagradas imágenes”[5].

Detalle del canasto y arranque de uno de los imperiales (fotografía del autor)

Con posterioridad, en un inventario realizado por el Ayuntamiento el 1 de julio de 1885, se incluía esta pieza (“una corona de plata a la imperial”) y una segunda corona también de plata de la que no hay más referencias[6]. La corona imperial es la misma que luce la primera imagen de la Virgen en varias fotografías de las décadas de 1920 y 1930; no desapareció en 1936, durante los episodios iconoclastas de aquel año, como tampoco lo hizo la media luna de plata,  y también toca la segunda imagen que sustituyó a la dieciochesca, tal como podemos ver en fotos de la década de 1940. La corona tenía un aspecto algo diferente, pues en las fotografías antiguas podemos apreciar que los imperiales muestran una curvatura más pronunciada; parece que la pieza tenía roturas y se hallaba parcialmente desmontada y al ser ensamblada de nuevo se le dio una forma más estilizada, tal como puede verse en la actualidad.

Virgen de las Angustias en la iglesia de El Salvador de Nerja (década de 1910 o principios de1920). Obsérvese el aspecto de la corona anterior al actual.

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[1] (A)RCHIVO (M)UNICIPAL DE (N)ERJA, Leg. Histórico 1850-1870, sin foliar.

[2] ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE MÁLAGA, Leg. 4391, fols. 1304-1306 v.

[3] A.M.N., Ibid.

[4] MUÑOZ MARTÍN, M., “Las antiguas andas de plata de la Catedral”, Isla de Arriarán. Revista cultural y científica XX, 2002, págs. 177-185.

[5] A.M.N. Actas capitulares, acta del 10 de septiembre de 1863.

[6] A.M.N., Ibid.

El proyecto de ferrocarril de Torre del Mar a Maro y Motril

Ferrocarril de 1920. Archivo Municipal de Málaga, Archivo gráfico, sig. 1º-C-33-6115

El día 5 de abril de 1890, en la sesión del Ayuntamiento de Nerja se leyó una instancia dirigida por el ingeniero del estado Luis Ruiz Blaser en la que se pedía a la corporación municipal que acordara en sesión oficial dirigirse a las Cortes  "en demanda de que se dicte la ley especial que autorice las obras ya estudiadas para el planteamiento de una red de ferrocarriles económicos que comprenda entre otras secciones una de Málaga a Almería". El Ayuntamiento acordó por unanimidad atender la solicitud en los términos planteados por el ingeniero.

Cuatro años después las Cortes autorizaron al Gobierno conceder a Ruiz Blaser  la construcción y explotación durante noventa y nueve años  de solamente dos líneas de ferrocarriles de vía estrecha, de un metro de ancho de vía: una de Málaga a Coín y otra de Málaga a Nerja, promulgándose para ello la Ley de 1 de junio de 1894, sancionada por la reina regente, María Cristina de Habsburgo. Pero ninguna de estas dos líneas se llegó a construir.

Ya en el siglo XX, en 1907, se publicaba en Vélez-Málaga la obra de Alejandro Bueno García Reseña histórica de la villa de Nerja, en cuyos últimos párrafos el autor se lamentaba del estado de decadencia en que se encontraban Nerja y las localidades de su entorno, a la vez que formulaba el siguiente deseo:

“Si el ferrocarril secundario, ya iniciado hasta Torre del Mar, llegase a Nerja, es indudable que reportaría ventajas de consideración; pero en otro caso, los transportes de mercancías de esta población, como los de Frigiliana, Almuñécar, Salobreña y Motril, seguirán haciéndose directamente a la capital, por el servicio de carros.”

¿Era en realidad un simple deseo, una pretensión de Alejandro Bueno, o nuestro autor tenía noticia de ciertos proyectos gubernamentales relativos a la construcción de líneas ferroviarias sobre los que, escéptico, en vista del malogrado proyecto de Luis Ruz Blaser arriba mencionado, prefería no mostrase demasiado optimista? Veamos.

En 1900 se daba luz verde a la redacción del expediente de concesión de un ferrocarril económico que enlazara la ciudad de Málaga con Torre del Mar; el pliego de condiciones para la construcción de la línea se aprobó en 1902 y al año siguiente esta se concedía al industrial malagueño Tomás Heredia Grund, aunque tras varias transferencias terminaría en manos de la Compañía de los ferrocarriles suburbanos de Málaga, una sociedad con capital mayoritariamente belga. Finalmente, la línea se inauguraba el día 23 de enero de 1908, aunque se preveía su continuación hacia Vélez-Málaga y Periana en dirección a Zafarraya[1].

Ferrocarril secundario de Vélez Málaga a Periana

Al día siguiente, el semanario Los Transportes Férreos daba cuenta de la apertura de la línea comentando que “se atribuyen á la Companía propósitos de continuar la línea bien hasta Maro,en el límite de la provincia y por la costa en dirección á Almería; bien internándose en dirección á Granada”, para finalizar conviniendo que sería “mejor aguardar los acontecimientos.”[2]

Unos meses después se publicaba en la Gaceta de Madrid (el Boletín Oficial del Estado de entonces) la Ley de 26 de marzo de 1908, de ferrocarriles secundarios. En ella se definían estos ferrocarriles como los destinados al servicio público con motor mecánico que se concedieran a partir de la promulgación de la ley y no estuvieran comprendidos en la red de los de servicio general. Además, aquellos que “con independencia del servicio que presten a otros intereses generales, atiendan a necesidades o conveniencias de la defensa nacional” se considerarían estratégicos. En este caso los ferrocarriles quedaban sometidos a los reglamentos de los transportes militares y “en caso de guerra o alteración del orden público” el gobierno podía disponer la suspensión de la circulación o utilizarlos mediante tarifas especiales. En un apéndice de la citada ley se incluía un plan de ferrocarriles estratégicos y en él figuraban, entre otras, una línea de Torre del Mar a Maro y otra de Maro a Motril, con una longitud aproximada de 24 y 38 kilómetros, respectivamente; también se preveía la construcción de otras líneas que enlazarían Motril con la provincia de Almería, no por la costa sino a través de las Alpujarras.

Días antes de la publicación de la ley, por Real Orden de 14 de marzo de 1908 se dispuso la realización del estudio de la línea que uniría Torre del Mar y Maro, y por Real Orden de 2 de abril del mismo año se daba la autorización para llevar a cabo el de la línea Maro-Motril. Para la redacción de ambos estudios se exigía la participación de representantes del Ministerio de la Guerra, en este caso de la Comandancia de Ingenieros de Málaga. Y esto era así porque el territorio por el que transcurría el trazado de las líneas  se encontraba dentro de la zona militar de costas y fronteras de España establecida en 1891, concretamente en la sección de las Costas de Levante y Mediodía, una de las cuatro en que dicha zona se había dividido; dentro de estas zonas no se podía estudiar, proyectar ni construir vías de comunicación ni obras que pudieran afectar de manera directa a la defensa del territorio sin la intervención y aprobación del Ministerio de la Guerra[3].

Una de las condiciones por cuyo cumplimiento debían velar los representantes del ramo de Guerra era que, en caso de que el trazado de las líneas hubiera de ser paralelo o próximo a la costa, todo  o la mayor parte quedara oculto a la vista del mar y “en general, que presente las mayores ventajas o menores perjuicios posibles para la defensa.”[4] Para ello debía constituirse una comisión mixta formada por el ingeniero civil encargado de hacer los estudios y redactar el proyecto y un ingeniero militar que debía asegurar el respeto a las disposiciones de la ley; del acta de la reunión y de los estudios y planos del trazado, por duplicado y firmados por los dos ingenieros, se entregaba una copia al ingeniero civil y otra se remitía al Ministerio de la Guerra acompañada de un informe del ingeniero militar en cuestión. Las copias de las actas, informes y planos de las líneas de Torre del Mar a Maro y de Maro a Motril que se enviaron a las altas autoridades militares se conserva en el Archivo General Militar de Segovia, donde hemos podido consultarlas[5].

El acta de fijación de las condiciones a las que habría de sujetarse el estudio de la línea férrea de Torre del Mar a Maro por Torrox y Nerja se firmó en Málaga el día 12 de mayo de 1908 por el ingeniero de caminos Leopoldo Werner y Martínez del Campo y por el comandante de Ingenieros de Málaga Juan Maury y Uribe. Unas semanas antes, el 1 de abril, los ingenieros se habían trasladado a Torre del Mar y recorrieron todo el trazado previsto, constatando la inexistencia de fortificaciones y establecimientos militares en toda la línea. El ancho de vía debía ser de 1 m, pero el resto de las características técnicas fueron acordadas por los ingenieros: el peso del carril, 30 kg por metro lineal; las traviesas, de 160 cm de largo y 20×14 cm de escuadra; en cada tramo recto, y curvas de radio superior a 300 m, entrarían diez traviesas por cada 8 m, y en curvas de radio menor a 300 m, doce traviesas; el espesor de la capa de balastro por debajo de las traviesas sería de 15 cm y sobre ellas, 5 cm; el radio mínimo de las curvas habría de ser de 120 m y la pendiente autorizada del 2%; los puentes podrían ser de hierro, fácilmente desmontables si hubiera necesidad de ello, o de obra, debiendo estos últimos incorporar hornillos para proceder a su voladura en caso de amenaza bélica.

Trazado de la línea Torre del Mar-Maro. Archivo General Militar de Segovia, Sig. 3ª, 3ª, leg. 858

Se usaba como estación de partida la ya existente de Torre del Mar y los primeros tramos de la línea que se estaba construyendo entre esta localidad y Vélez-Málaga para apartarse de ella casi inmediatamente y seguir por su propio trazado hasta el río Seco de Vélez, atravesado por un puente que se construiría a distancia de 1,5 km de la costa. Pasado el río, la línea se dirigía hacia el sur, acercándose a la costa, y quedaba a la vista del mar por espacio de 1 km hasta llegar al poblado de la Caleta de Algarrobo. De allí se encaminaba hacia el Noreste, separándose de nuevo de la costa, para atravesar el río Algarrobo, no sin antes encontrar la estación del pueblo. De nuevo la línea volvía al Sur acercándose a la costa para pasar el arroyo Valbuena  y seguidamente internarse otra vez para pasar los acantilados por medio de túneles hasta llegar al arroyo de Lagos. Después del paso de este arroyo la línea se internaba en dirección Este y se ocultaba a la vista del mar, atravesando el arroyo de Güi y dirigiéndose al arroyo Manzano. De aquí, la línea huía hacia Torrox pasando a 2,4 km de la costa, cerca del ingenio ‘San Rafael’ por un punto a mitad de camino entre el pueblo y el mar. A partir de aquí el ferrocarril marcharía por detrás de los tajos de Calaceite y no por túneles paralelos a la carretera y al mar, como el ingeniero civil proponía, llegando a la divisoria entre Torrox y Nerja que se salvaría por medio de un túnel. El río Seco de Nerja se cruzaba a una distancia de 2 km de su desembocadura e inmediatamente se contorneaba la vega de Nerja, pues la idea de atravesarla se descartó debido al elevado coste de las expropiaciones; en dicho contorno se situaba la estación correspondiente a Frigiliana y tras el paso del río Chíllar, la de Nerja. Por último, la línea salvaba el barranco de Maro por un puente situado al norte del acueducto del Águila para dirigirse a la localidad de término. Los depósitos de material y talleres se situarían en las estaciones de cabecera y término de la línea y en Torrox, aunque este sería posteriormente suprimido al proyectarse la conexión de la línea con la siguiente sección hasta Motril.

Como se ha podido comprobar, algunas de las exigencias relativas a la seguridad incluídas en la legislación por el ramo de Guerra, como la lejanía del mar, quedaban en parte incumplidas porque, a juicio del comandante de Ingenieros, era tan imperiosa la necesidad de esta construcción que para no entorpecerla se habían retirado dichas condiciones estratégicas. En su informe, el ingeniero comandante Maury no dudaba de que el ferrocarril que se proyectaba terminaría construyéndose “porque atraviesa una comarca muy poblada y muy rica que indudablemente promete a la línea grandes rendimientos”. A la vez, destacaba la importancia de la línea para la defensa de la costa entre Málaga y Almería –recuérdese que este era un ferrocarril estratégico-, dado que se consideraba que la movilidad era una de las condiciones más necesarias de la defensa en las guerras modernas; sin duda, la construcción constituiría “el único elemento de defensa susceptible de adquirir en mucho tiempo, pues desgraciadamente la pequeñez del presupuesto no permite destinar las enormes sumas que la defensa de las costas tan extensas de nuestra Nación exige”.

La siguiente sección de línea debía unir Maro y Motril, pasando por La Herradura, Almuñécar y Salobreña, y para su estudio fueron nombrados los mismos ingenieros que trabajaron en el de la línea Torre del Mar-Maro. El acta lleva fecha de 4 de diciembre de 1908 y en ella se especifican las características técnicas de la línea, que serían idénticas a las de la anterior.

Trazado de la línea Maro-Motril. Archivo General Militar de Segovia, Sig. 3ª, 3ª, leg. 858

El trazado partía de Maro, atravesando la carretera en paso a nivel y a continuación el río de Maro y el barranco de los Colmenarejos hasta el paso del río de la Miel, que lo cruzaría a 2 km de su desembocadura. A continuación, se dirigiría hacia la costa acercándose a 1 km de ella para cruzar los barrancos de Pozo del Añero, Cuevas del Sol y Cañuelo para, tras un paso a nivel por la carretera, llegar a Cantarriján, donde se entraba en la provincia de Granada. Desde aquí, lo escabroso del terreno por el interior obligaba a contornear la costa por Cerrogordo, cruzando de nuevo la carretera por un paso elevado y dirigirse al encuentro del río Jate, barranco de Cotobro, río Seco de Almuñécar y esta localidad. Desde este punto la línea se internaba para efectuar el paso del río Verde, a partir del cual la configuración del terreno obligaba a llevar el trazado siguiendo la dirección de la carretera general hasta llegar a Salobreña. De Salobreña iba hacia el interior para el paso de la rambla de Molvízar a más de 3 km de la costa, pasaba cerca de Lobres, cruzaba los ríos Uñate y Guadalfeo, este último por el paso de los Perdíos, a unos 8 km de la costa, donde empalmaría con la línea de ferrocarril entre Granada y Motril que había proyectado el ingeniero Francisco Javier Cervantes para, a través de su tramo final, llegar a esta última ciudad.

Estas líneas y otras que en principio figuraban como independientes en la Ley de 26 de marzo de 1908, de ferrocarriles secundarios, fueron fusionadas conformando una línea única: el ferrocarril estratégico de Torre del Mar a Zurgena, en la provincia de Almería. Este ferrocarril utilizaría el trazado previsto en los estudios previos hasta Motril a través de Algarrobo, Torrox, Nerja, Maro, Almuñécar y Salobreña; a partir de Motril transcurriría por la vía en proyecto procedente de Granada, para separarse de ella en Órgiva, desde donde proseguiría hasta su término por una vía propia que atravesaría la Alpujarra granadina y la almeriense; de Ugíjar partiría un ramal hacia Berja y Adra y de Tabernas otro hasta Almería. Una vez en Zurgena, se pretendía enlazar con la línea Baza-Lorca para conectar con el Sureste peninsular y llegar al puerto murciano de Águilas.

Plano general de la línea Torre del Mar-Zurgena. El Estratégico, Almería, 20-1-1914

El proyecto, que en muchos de sus tramos pretendía dinamizar unas zonas deprimidas, fue planteado por Real Orden de 4 de mayo de 1908, aprobado definitivamente en noviembre de 1912 y adjudicado al ingeniero Francisco Javier Cervantes; sacado a concurso en varias ocasiones, en todas ellas fue declarado desierto. Aunque se movilizaron capitales nacionales y extranjeros, la orografía accidentada del terreno por el que transcurría, obligando a la construcción de infinidad de puentes y túneles con un elevado coste, hizo inviable el proyecto, que fue definitivamente abandonado en la década de 1920.

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[1] Ley especial de 17 de abril de 1900, Real Orden de 25 de agosto de 1902 y Órdenes de 8 de junio de 1903 y de 7 de junio de 1905. Véase también ROYO NARANJO, L., “El ferrocarril suburbano de Málaga. Estudio de la línea Málaga-Ventas de Zafarraya (I)”, Isla de Arriarán XXIII-XXIV, 2004, págs. 333-356.

[2] Los Transportes Férreos. Publicación comercial de ferrocarriles, Madrid, 24 de enero de 1908.

[3] Real Decreto de 17 de marzo de 1891. La zona militar de costas y fronteras se extendió a Baleares y Canarias por Real Orden de 30 de septiembre de 1891 y a los territorios que España poseía en el Norte y Oeste de África (islas de Fernando Poo, Corisco, Elobey, etc., y la Guinea española) por Real Orden de 27 de septiembre de 1902.

[4] Real Decreto de 18 de marzo de 1903, art. 16.

[5] ARCHIVO GENERAL MILITAR DE SEGOVIA, Sig. 3ª, 3ª, leg. 858.