El puente sobre el barranco de Maro (Nerja), bien del patrimonio de la obra pública y Lugar de Memoria Histórica de Andalucía

Puente del barranco de Maro (fotografía del autor)

Si partimos de Nerja tomando la Carretera N-340 en dirección a Almería y, pasado el punto kilométrico 294, la abandonamos para seguir por uno de los tramos antiguos de la ruta, que serpentea atravesando el barranco de Maro, nos adentraremos en un paraje en el que parece que se hubiera detenido el tiempo. Las paredes del barranco destilan el agua proveniente de las filtraciones de las acequias que riegan las tierras de los pagos circundantes, y en algunas zonas se abren cuevas que antaño se usaron como vivienda y hoy sirven de aprisco para el ganado; el matorral y los cañaverales, los acebuches y las higueras conviven con cultivos de regadío en las laderas abancaladas, y por doquier se oye el canto de los pájaros. Muy cerca, hacia el sur, se encuentra el mar, y por el lado opuesto, adentrándose en la sierra,  prosigue la línea del barranco, que algo más arriba adopta el nombre de barranco de la Coladilla y más arriba aún se conoce como  barranco de los Cazadores.

En febrero de 1937 este idílico lugar fue testigo del paso de miles de mujeres, hombres y niños que habían salido de Málaga huyendo de las tropas fascistas que tomaban la ciudad y, perseguidos por ellas, se dirigían a Almería en un intento desesperado de salvar la vida y conservar la libertad. Ignoraban que para muchos de ellos la carretera se convertiría en un gigantesco cementerio en el que sus cuerpos, ametrallados por la aviación o destrozados por las bombas que disparaban los cruceros Castilla, Baleares y Almirante Cervera desde el mar, quedarían depositados para siempre.

Puente del barranco de Maro y acueducto del Águila. Legado Temboury, Archivo fotográfico, foto nº 5.094A

En aquellos momentos, la carretera y el puente se encontraban en un buen estado de conservación, ya que apenas habían transcurrido cincuenta años desde su construcción.  No era esta la primera obra realizada para pasar el barranco de Maro, pues en época romana el barranco se atravesaba algo más al norte por un pequeño puente, hoy desaparecido, que formaba parte de la vía Castulo-Malaca, descrita en el Itinerario de Antonino[1]. El puente y la ruta romana fueron utilizados durante la Edad Media y siglos posteriores, transformada ya en el camino de Vélez-Málaga a Almuñécar, hasta la segunda mitad del siglo XIX en que ambos fueron sustituidos por el nuevo puente y la carretera. Unos años antes de su construcción, en torno a 1860, otra obra de ingeniería, el acueducto del Águila, se había levantado en el barranco por iniciativa de Joaquín Pérez del Pulgar, para llevar el riego a sus propiedades del pago de ‘Las Mercedes’ y abastecer de agua a la fábrica azucarera que se disponía establecer en él[2].

La carretera, integrada en la hoy conocida como Carretera N-340, formaba parte del Plan General de Carreteras de la Península e Islas adyacentes, aprobado por Real Decreto de 6 de septiembre de 1860. Este plan se había realizado por disposición de la Ley de 22 de julio de 1857 y en ella se confiaba su elaboración al Ministerio de Fomento, dado que muchas de las vías que se habían construido hasta entonces eran inservibles. La ley distinguía entre vías de servicio particular y vías de servicio público, clasificando estas últimas en carreteras de primer, segundo y tercer orden. Las de primer orden eran las que se dirigían de Madrid a capitales de provincia, departamentos de Marina, puntos donde hubiera establecidas aduanas marítimas habilitadas para el comercio general de importación y exportación, y enlaces con determinados ferrocarriles; las de segundo orden eran las que unían capitales de provincia entre sí; y las de tercer orden, todas las demás. Entre las carreteras de segundo orden que se debían construir se encontraba la de Málaga a Almería por Vélez-Málaga y Motril; esta también figuraba en la Ley de 11 de julio de 1877, por la que se aprobaba el Plan de Carreteras del Estado que sustituiría al de 1864, como Carretera de 2º orden de Málaga a Almería por Torrox, Nerja, Motril, Albuñol y Adra.

El trazado de la carretera de segundo orden de Málaga a Almería por Nerja y Motril que debía transcurrir por la provincia de Málaga se dividió en tres secciones. La primera, con una longitud de 27.000 m, iría de Málaga al Tajo del Jaral; la segunda, del Tajo del Jaral a Nerja, tendría 25.358 m; y la tercera uniría Nerja con el límite provincial a lo largo de 13.346,69 m. A comienzos de mayo de 1865 la primera sección estaba todavía en estudio, la segunda estaba en construcción, y la tercera, la que nos interesa, acababa de ser proyectada.

Plano del trazado de la tercera sección de la carretera entre Nerja y el límite provincial. Málaga, 31 de octubre de 1864. Ingenieros Emilio Iznardi y Cipriano Martínez. A.H.P.M. Carreteras, 1ª sección, leg. 24.965/1

El proyecto de la tercera sección de la carretera entre Nerja y el límite provincial fue redactado por el ingeniero de caminos Emilio Iznardi Vasconi, finalizado por el también ingeniero de caminos Cipriano Martínez González el 31 de octubre de 1864, y aceptado y elevado al Ministerio de Fomento por el ingeniero jefe Antonio F. Molina para su aprobación definitiva el 2 de mayo de 1865[3]. En el proyecto se subdividía el trazado de esta sección en dos trozos, el primero de 6.872,21 m y el segundo de 6.474, 48 m, estableciéndose el límite entre ambos en el barranco de la Colmenilla o del río de la Miel. La carretera debía tener 7 m de anchura, 5 para el firme y 2 para los paseos, y a lo largo de la sección se contemplaba la construcción de una serie de obras de fábrica (3 sifones, 9 tajeas, 14 alcantarillas y 1 pontón) y dos obras especiales: un puente para el río de la Miel y otro para el barranco de Maro, todo ello presupuestado en 3.342.630,74 reales.

Pero las complicadas circunstancias políticas del país durante los años previos a la caída de Isabel II en 1868 y en el convulso Sexenio Democrático que le siguió impidieron que se iniciaran las obras de este y de otros tramos y carreteras previstos. El proyecto que nos ocupa no fue aprobado definitivamente hasta el 7 de septiembre de 1877, ya en tiempos de la Restauración; las obras se subastaron el 23 de septiembre de 1882 y se adjudicaron a Manuel Fernández Gómez un año después, el 10 de septiembre de 1883, aunque este cedería la contrata a Diego Martín Martos en diciembre de 1886. Entretanto, a finales del año anterior se había autorizado la realización de un proyecto reformado que sería firmado por el ingeniero José Bores Romero el 20 de abril de 1887 y aprobado definitivamente por Real Orden de 16 de noviembre de 1888 por 1.455.388,23 pesetas[4]. Como parte del trazado transcurría por terrenos pertenecientes a los herederos de Joaquín Pérez del Pulgar, fue necesario proceder a las correspondientes expropiaciones que se acordaron entre estos y el contratista y se escrituraron el 12 de mayo de 1887[5]. Los primeros 5 km, en los que se encontraba el paso por el barranco de Maro, se hallaban terminados en enero de 1889, aunque no se aprobó la recepción de los mismos al encontrarse obras de fábrica no comprendidas en el proyecto, por lo que hubo que redactar un presupuesto adicional y un proyecto reformado de las obras del trozo primero, firmado por el ingeniero Ramón Díaz Petersen en 1893[6].

Plano del alzado del puente.  Málaga, 31 de octubre de 1864. Ingenieros Emilio Iznardi y Cipriano Martínez. A.H.P.M. Carreteras, 1ª sección, leg. 24.965/1

Por tanto, el puente se había construido a lo largo del segundo semestre de 1887 y durante el año 1888. Díaz Petersen, en la memoria de este proyecto describía el puente ya terminado y refería que

“Cruzando estos pequeños arroyos [Badén y Fuente del Badén], se presenta el accidente más notable de todo el trozo, que es el barranco de Maro. Este barranco tiene unos 15 kilómetros de longitud, presenta sus márgenes sumamente escarpadas y hasta podemos decir que más que laderas son tajos verticales en la mayor parte del curso del arroyo con una profundidad en algunos kilómetros, a contar desde el mar, constante próximamente; y siendo su andadura muy considerable para que se pudiera pensar en salvarlo con una obra de fábrica, o bien un tramo metálico a la altura de los bordes superiores de su márgenes, hubo necesidad de escoger el punto de paso con la condición de poder descender por su ladera izquierda, con el objeto de disminuir la importancia de la obra con que se había de salvar y después poder ascender por la otra margen y continuar el trazado con buenas condiciones […].Hemos descendido pues con el trazado todo lo que han permitido las laderas y teniendo en cuenta también que se había de entrar y salir en curva en la obra de fábrica, ha resultado, atendidas todas estas consideraciones, una altura de 18 metros para la rasante sobre el punto más bajo del arroyo.”[7]

Sección longitudinal desarrollada del puente. Málaga, 31 de octubre de 1864. Ingenieros Emilio Iznardi y Cipriano Martínez. A.H.P.M. Carreteras, 1ª sección, leg. 24.965/1

El puente, un viaducto, es de un solo arco de medio punto de 8 m de luz. Sobre dos estribos que se encajonan en los laterales del fondo del barranco arranca el arco del puente y se elevan sendas pilastras en las que confluyen los muros laterales. Las medidas de los muros de la derecha son: aguas arriba, 17 m de longitud y 8,60 m de altura, y aguas abajo, 22 m de longitud y 9,22 m de altura; los muros de la izquierda tienen: aguas arriba, 28,90 m de longitud y 9 m de altura, y aguas abajo, 34,25 m de longitud y 9,85 m de altura. El firme y los paseos redujeron su anchura en un metro respecto al resto de la carretera, pasando de 7 m a 6 m. El puente se corona con pretil en el que se abren dos desaguaderos a cada lado protegidos con un pilón de respeto. El cuerpo del basamento y los estribos son de mampostería ordinaria, los paramentos de mampostería careada, y las pilastras de mampostería ordinaria y ladrillo. Los muros son de mampostería ordinaria, los paramentos de mampostería careada y las verdugadas y aristones de ladrillo. En la coronación, la imposta es de sillería aplantillada, los pretiles de fábrica de ladrillo, sillería recta y sillería aplantillada, material empleado también para los guarda ruedas. La bóveda tiene boquilla y cañón de sillería desbastada y ladrillo; los tímpanos y rellanos de mampostería ordinaria y careada, y la chapa de hormigón hidráulico. Hay que indicar que en el proyecto primitivo todos los paramentos eran de ladrillo, pero este material fue sustituido por la mampostería careada en el proyecto reformado, tal como se puede observar actualmente en el puente. La piedra sillar y la mampostería que se emplearon provenía de las canteras de Burriana, los tajos del río de Maro y de la Miel y del tajo del Águila, y los ladrillos de los tejares de Nerja.

Alzado del puente sin los paramentos de ladrillo. Málaga, 31 de octubre de 1864. Ingenieros Emilio Iznardi y Cipriano Martínez. A.H.P.M. Carreteras, 1ª sección, leg. 24.971/2

Proyección horizontal del puente. Málaga, 31 de octubre de 1864. Ingenieros Emilio Iznardi y Cipriano Martínez. A.H.P.M. Carreteras, 1ª sección, leg. 24.965/1

A principios del siglo XX, la mayoría de las carreteras españolas eran prácticamente inservibles ante la irrupción del automóvil, por lo que se hacía necesaria su renovación y el uso de pavimentos asfálticos.  Durante la dictadura de Primo de Rivera, el itinerario de Motril-Málaga-Algeciras-Cádiz fue incluido en el Circuito Nacional de Firmes Especiales, creado por el Real decreto-ley de 9 de febrero de 1926. Este circuito, proyectado bajo el mandato del ministro de Fomento Rafael Benjumea y Burín, conde de Guadalhorce, elegía las conexiones de las principales ciudades y transcurría por los lugares más interesantes desde el punto de vista histórico y artístico para fomentar el turismo, a la vez que se adaptaba al tráfico de automóviles, suprimiendo pasos a nivel y mejorando travesías, curvas y rasantes[8].

Estribo y arranque de la bóveda del puente (fotografía del autor)

El aumento del tráfico debido al desarrollo del turismo de masas en la costa, paralelo al incremento del tráfico de mercancías, obligó a la realización de obras de mejora en la carretera durante la década de 1980, modificándose el trazado por algunos puntos (supresión de curvas, ampliación de la anchura de la calzada y arcenes, mejora del firme y señalización), y construyéndose nuevos viaductos, como el que atraviesa el barranco de Maro entre el puente decimonónico y el acueducto del Águila. Esto hizo que algunos tramos, como el que estamos tratando, fueran abandonados y cedidos a los ayuntamientos en virtud de la Orden de 23 de julio de 2001, por la que se regula la entrega a los los mismos de tramos urbanos de la Red de Carreteras del Estado; en nuestro caso, la cesión definitiva al Ayuntamiento de Nerja tuvo lugar en 2007. En la actualidad, la Autovía del Mediterráneo, con su correspondiente viaducto al norte del ya citado acueducto, ha sustituido a la carretera N-340 como vía de comunicación principal de la costa, quedando esta casi como vía secundaria.

Estado actual del firme y los pretiles del puente (fotografía del autor)

La situación en que se encuentra actualmente el puente del barranco de Maro deja mucho que desear. Si bien el basamento, los estribos, pilastras y bóveda resisten firmes y están en buen estado de conservación, los pretiles del puente y de los muros laterales y el firme presentan un estado lamentable. Faltan tramos de los pretiles que han sido sustituidos por vallas quitamiedo o por materiales ajenos a esta obra de ingeniería, y muchas de las piezas de sillería han sido expoliadas, por lo que urge acometer una restauración del puente que, junto con otros elementos de esta antigua carretera, forma parte del patrimonio de la obra pública, un patrimonio poco conocido, estudiado y valorado. En palabras de la profesora y especialista en patrimonio industrial de la Universidad de Valencia, Inmaculada Aguilar Civera este es

“un patrimonio amplio y complejo que recoge distintos aspectos de la organización pública del estado, de su ordenación del territorio, de las numerosas y grandes infraestructuras desarrolladas a lo largo de los siglos, de los diferentes sistemas del transporte: viario, ferroviario, hidráulico, marítimo, aéreo y de las comunicaciones, es decir, la historia de las Obras Públicas y su implicación en el territorio.”[9]

Independientemente de su valor como bien del patrimonio de la obra pública, el puente forma parte del catálogo de bienes protegidos del Plan Especial de Protección del sitio histórico Paraje Pintoresco de Maro, por lo que, como elemento de un Bien de Interés Cultural como es dicho sitio histórico, deben garantizarse su conservación y puesta en valor.

Por otra parte, el puente, así como el tramo abandonado de la carretera N-340 al que pertenece, y otros de la provincia de Málaga, fue declarado Lugar de Memoria Histórica de Andalucía por Acuerdo de 20 de marzo de 2012, del Consejo de Gobierno. Con ello, se reconoce el valor histórico y simbólico de la carretera por la que en 1937 tuvo lugar el éxodo al que al principio nos referíamos, tristemente conocido con el nombre de la ‘Desbandá’.

En noviembre de 2015, la Asociación Cultural para la Conservación y Difusión del Patrimonio Histórico ‘La Volaera’ presentó al Ayuntamiento de Nerja un proyecto para la recuperación del puente del barranco de Maro y del tramo de la carretera, de unos 930 m de longitud, con propuestas para su conservación y puesta en valor como bien del patrimonio histórico, a la vez que se dignifica como el Lugar de Memoria Histórica de Andalucía que es.

Memorial Málaga 1937. Proyecto de recuperación de la memoria histórica en el tramo de la Carretera Nacional 340 del barranco de Maro. Asociación 'La Volaera' de Nerja 

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[1] GOZALBEZ CRAVIOTO, Carlos, “La Vía romana ‘Ítem Cástulo-Malaca’, a su paso por Nerja”, Jábega 48, 1984, págs. 3-8.

[2] Véase http://franciscocapillaluque.blogspot.com.es/2013/12/el-acueducto-del-aguila-acueducto-del.html

[3] (A)RCHIVO (H)ISTÓRICO (P)ROVINCIAL DE (M)ÁLAGA, Carreteras. Sección 1ª, leg. 24.964, docs. 2 y 3.

[4] A.H.P.M., Carreteras. Sección 1ª, leg. 24.971, doc. 3.

[5] A.H.P.M., Protocolos, leg. 5.512, fols. 1.810r-1843v.

[6] A.H.P.M., Carreteras. Sección 1ª, leg. 24.979, doc. 3.

[7] A.H.P.M., Ibidem.

[8] Véase MARTÍN GAITE, Carmen, El conde de Guadalhorce, su época y su labor, Madrid, 2003.

[9] AGUILAR CIVERA, Inmaculada, “Patrimonio cultural de la obra pública. Acciones del pasado, propuestas de futuro”, en CASTILLO RUIZ, José (Coord.), Patrimonio histórico y desarrollo territorial, 2009, págs. 205-223.